La Fórmula 1 vuelve a colocarse en el centro de la polémica técnica luego de que la FIA decidiera intervenir directamente en uno de los aspectos más sensibles del rendimiento: la unidad de potencia. Mercedes y Red Bull habían encontrado una vía dentro del reglamento para maximizar su desempeño en clasificación, situación que encendió las alertas del resto de fabricantes.
Desde el arranque de la temporada, en el Gran Premio de Australia, ambos equipos quedaron bajo observación. No solo por el conocido ajuste en la compresión del motor, sino también por una estrategia que les permitía gestionar mejor la pérdida de potencia cuando la batería se agotaba en las rectas, un fenómeno conocido como “superclipping”.
El recurso no pasó desapercibido para Ferrari, Renault y Honda, quienes detectaron el comportamiento y evaluaron replicarlo. Sin embargo, Ferrari optó por solicitar una aclaración formal a la FIA, reconociendo que, hasta ese momento, el método utilizado por Mercedes y Red Bull no violaba directamente el reglamento vigente.
La clave del sistema estaba en una interpretación específica de la normativa. Esta permite omitir la reducción progresiva de potencia cuando el MGU-K se apaga por motivos técnicos. Bajo ese argumento, los equipos desarrollaron un ajuste de software que evitaba daños en los componentes, pero que también abría una ventana de ventaja competitiva.
El reglamento contempla una penalización clara para evitar abusos: si el MGU-K se desactiva, el sistema queda fuera de operación durante 60 segundos, lo que implica perder hasta 350 kilovatios de potencia. En condiciones normales, esta desventaja haría inviable cualquier intento de explotar dicha función con fines estratégicos.
No obstante, Mercedes y Red Bull encontraron el punto débil. Detectaron que durante la vuelta de regreso a boxes, el uso del MGU-K es irrelevante, por lo que podían asumir la penalización sin impacto real en el rendimiento general. Esto les permitía optimizar la entrega de potencia en el momento clave de la clasificación.
La situación generó inquietud en el paddock, especialmente por posibles implicaciones de seguridad. En el Gran Premio de Japón, Andrea Kimi Antonelli tuvo que desactivar el sistema tras un inconveniente en las prácticas, lo que elevó el debate. Incluso dentro de Mercedes se llegó a la conclusión de que la ventaja variaba dependiendo del circuito.
Ante este panorama, la FIA actuó durante el receso de abril. Tras reuniones con los fabricantes en Suzuka y las preocupaciones expresadas por varios equipos, el organismo decidió prohibir el uso de este recurso con fines de rendimiento. A partir de ahora, la desactivación del MGU-K solo será válida en situaciones estrictamente relacionadas con la seguridad, cerrando así una de las grietas más polémicas del reglamento técnico reciente.
