Claudio Cerviño
El deporte de Suecia tenía varias figuras ilustres en aquellos años setenta. Una de ellas era Björn Borg, “El hombre de hielo”. Ya en 1978 había ganado seis de sus 11 títulos de Grand Slam (3 veces Roland Garros y otras 3 en Wimbledon), la Copa Davis (1975) y alcanzado dos finales del US Open. Un hombre imperturbable a los 22 al que poco tiempo después empezarían a acosar los demonios de la mente. Se fue con 66 títulos y como uno de los mejores de la historia. Cinco victorias seguidas en el All England no es para cualquiera.
Nacido como Borg en 1956, Ingemar Stenmark era otro monstruo, pero del esquí alpino, en la disciplina de eslalom gigante, con dos oros olímpicos y quíntuple campeón mundial. Terminaría su carrera con 86 victorias en Copa del Mundo y 155 podios. Suecia tuvo, también, a uno de los mejores arqueros de la década, que disputó el Mundial 78 en la Argentina y también los de 1970 y 1974: Ronnie Hellström, el hombre de los reflejos increíbles.
Pero también tenía el país escandinavo a un amante del vértigo, a un piloto que había cosechado numerosos fanáticos en el mundo de la Fórmula 1 y encandilado a Colin Chapman, uno de los diseñadores más revolucionarios y dueño de la escudería Lotus, el auto negro con letras doradas que se asemejaba al atado de cigarrillos de época y con cuya sponsorización contaba: John Player Special. En los boxes, muchos le hacían notar su parecido físico con el James Bond de los setenta: el legendario actor británico Roger Moore, intérprete de varias películas del 007 y también reconocido por su intervención previa en la serie “El Santo”.
Hablar de Ronnie Peterson es introducirse en una época en la que la Fórmula 1 se movía en el límite difuso entre la gloria y el peligro. Un tiempo en el que la velocidad era un lenguaje propio y donde algunos elegidos, como el sueco de Örebro, parecían escribir poesía con el volante. Le decían “SuperSwede”, y no era exageración: su estilo, agresivo y elegante a la vez, lo convirtió en uno de los talentos más puros que haya pisado la máxima categoría. Hasta que llegó aquel triste 11 de septiembre de 1978…
“Cuando Ronnie murió, Suecia se paralizó. Reinaba el silencio. En muchos lugares de trabajo no se hacía nada durante el día; la gente sólo hablaba de cómo Ronnie pudo morir de esa manera. En las escuelas, los niños lloraban. Su gran ídolo se había ido. Algunas escuelas tuvieron que cerrar y los niños fueron enviados a casa”, rememoró Sveneric Eriksson, el primer representante de Peterson.
Un talento nacido en casa
Bengt Ronnie Peterson nació el 14 de febrero de 1944 en Örebro, en el corazón de Suecia. Hijo de Bengt Peterson, un apasionado del automovilismo que regenteaba un taller mecánico, Ronnie creció entre motores, herramientas y olor a combustible. Su padre no sólo fue su primer mentor, sino también su sostén emocional y deportivo en cada paso.
No hubo en su infancia una epifanía puntual que lo empujara a correr. Fue más bien un proceso natural: el automovilismo era parte del aire que respiraba. A los 17 años ya competía en karting, donde rápidamente demostró una sensibilidad especial para el control del coche. Esa capacidad para deslizar el auto en las curvas, ese dominio casi instintivo del sobreviraje, sería su sello distintivo años más tarde.
Peterson avanzó con paso firme en las categorías formativas europeas. Ganó en Fórmula 3 y brilló en Fórmula 2, lo que llamó la atención de los equipos grandes. Su debut en la Fórmula 1 llegó en 1970 con March Engineering, un equipo modesto que encontró en él a su gran figura.
No tardó en destacarse. En 1971, con un auto limitado, terminó subcampeón del mundo, sólo por detrás del célebre escocés Jackie Stewart, tricampeón mundial en 1969, 1971 1973. Aquella temporada fue una declaración de principios: Peterson no necesitaba el mejor coche para ser el más espectacular. De alguna manera, estaba a la altura del más encumbrado.
Su estilo era tan arriesgado como hipnótico. Muchos colegas lo admiraban; otros no entendían cómo lograba sostener ese nivel sin cometer errores fatales. El austríaco Niki Lauda, otro tricampeón mundial, siempre analítico, dijo alguna vez: “Ronnie tenía un control del auto que pocos podían siquiera imaginar. Era más rápido de lo que el coche permitía”.
El arte de manejar al límite
¿De dónde sacaba Peterson esas virtudes? En la pista, Peterson era un equilibrista. Prefería autos con tendencia al sobreviraje, porque eso le permitía “sentir” el coche. Sus manos parecían dialogar con el volante, algo que suelen decir los pilotos como imagen gráfica. Ganó diez Grandes Premios en su carrera, con 123 participaciones, y alcanzó 26 podios, 14 poles y 9 récords de vuelta, pero su legado no se mide en números, sino en sensaciones.
Su paso por Lotus, al que llegó en 1973, fue clave. Su compañero de equipo era nada menos que un bicampeón mundial: el brasileño Emerson Fittipaldi. Esa temporada consiguió su primera victoria en el Gran Premio de Francia, en Paul Ricard. Bajo la dirección de Colin Chapman, pilotó máquinas icónicas como el Lotus 72. Volvió a March en 1976 y regresó a Lotus para 1978. Su relación con el equipo estuvo marcada por decisiones polémicas, como su rol de segundo piloto en 1978 detrás del italonorteamericano Mario Andretti, en una época donde las órdenes de equipo eran rígidas y explícitas.
Aun así, Peterson aceptó el desafío. Sabía que ese Lotus 79, revolucionario por su efecto suelo, era el mejor de la parrilla. Llevaba el N° 6. Tiempos en los que competía contra figuras como Lauda, James Hunt, John Watson, Nelson Piquet, Andretti, Fittipaldi, Didier Pironi, Jody Scheckter, Jacques Laffite, Patrick Depailler, Clay Regazzoni, Riccardo Patrese y Carlos Reutemann. Y también intuía que su gran momento podía llegar.
Sin soslayar los enormes riesgos que acarreaba ser piloto de Fórmula 1 en aquellos tiempos. Con el recuerdo fresco del terrible accidente de Lauda en Nürburgring en 1976, donde se salvó de milagro y fue sacado en medio de las llamas que rodeaban la Ferrari, y mucho más de la doble tragedia de Kyalami 1977, allí donde el galés Tom Pryce, a bordo del Shadow, perdió la vida al chocar en plena recta a 270km/h con un bombero que cruzó la pista con un matafuego para socorrer a Renzo Zorzi. El auxiliar murió en el acto y Pryce también, producto del golpe del extintor en su cabeza. Peterson era consciente de los peligros, aunque lejos estaba de imaginar su destino…
Monza 1978: el día fatal
Ese 1978 fue curioso. Reutemann, por ejemplo, ganó cuatro carreras en su temporada más productiva: Brasil, Ingaterra y las dos costas de Estados Unidos (Long Beach y Watkins Glen). Andretti, con el Lotus 79, se impuso en seis competencias. Y Peterson en dos: Sudáfrica, en Kyalami, al año posterior del accidente de Pryce, y Austria, en Osterreichring, el 13 de agosto. Sería su décimo y último triunfo en Fórmula 1. Peleaba el campeonato con su compañero de equipo. Quedaban tres grandes premios para el final: Italia, Estados Unidos Este (Watkins Glen) y Canadá. Andretti lideraba con 63 puntos y Peterson lo seguía con 51. Vale recordar que el sistema de puntuación era distinto al de hoy: el ganador recibía 9 puntos, el segundo 6, el tercero 4, el cuarto 3, el quinto 2 y el sexto 1.
El domingo 10 de septiembre de 1978, en el circuito de Autodromo Nazionale Monza, la Fórmula 1 vivió una de sus jornadas más oscuras. Durante el entrenamiento matutino, Peterson se despistó y dañó su Lotus 79. Sufrió golpes diversos en las piernas. Aquí otra aclaración: las protecciones no eran las de hoy, las extremidades de los pilotos estaban muy expuestas en caso de colisión. Al sueco le asignaron un muletto (auto de reemplazo), que normalmente estaba alistado para el piloto número 1 de la escudería, en este caso, Andretti. Como Ronnie era más alto que su compañero de equipo, no se sentía cómodo. Por eso, terminó utilizando un modelo 78, aún resignando posibilidades.
La pole había sido para Andretti, que largaba junto con Gilles Villeneuve (Ferrari). Peterson, con el otro Lotus Ford, en la tercera fila luego de obtener el quinto tiempo en la clasificación. El clima era el de siempre: fervor puro en las tribunas.
¡La largada fue caótica! El comisario de partida Gianni Restelli cometió un error y el semáforo cambió de rojo a verde antes de que todos los autos estuvieran correctamente alineados. Mala señal. Había unos 476 metros hasta la Variante de Rettifilo: chicana, con curva a la izquierda y contracurva. Se llegó a una suerte de embudo y se produjo un accidente múltiple. El McLaren de James Hunt fue sobrepasado por la derecha por el Flechas Ford de Patrese y el británico se movió bruscamente hacia la izquierda, por donde venía Peterson, lo que desencadenó una reacción en cadena: los coches de Brambilla, Stuck, Regazzoni, Depailler, Pironi, Daly y Lunger quedaron también involucrados.
Las imágenes de las explosiones, vistas desde la entrada de la chicana, son aterradoras aún hoy. Como si fuese el estallido de un depósito de combustible o de otro producto inflamable. El Lotus de Peterson impactó contra el guardrail del lado derecho y se prendió fuego. La secuencia de pilotos saliendo de sus autos para ir a socorrerlo es conmovedora. Regazzoni y Nilson son de los primeros en llegar. También participaron Hunt y Depailler. Hunt, incluso, utiliza su pie derecho para romper el cinturón de seguridad, ya que en primera instancia no podía sacar al piloto sueco de entre las llamas.
Hasta que en un momento consiguen extraerlo del Lotus y lo arrastran por el asfalto. El caos es total. Peterson está consciente, sobrevivió al impacto y al efecto de las llamas y el humo negro, pero sufrió múltiples fracturas en las piernas a raíz del impacto. Transcurrieron unos 20 minutos hasta que llegó la asistencia médica. Que no era sólo para Peterson: el italiano Vittorio Brambilla estaba insconsciente y luego se comprobaría que tenía una fractura de cráneo producto del impacto que recibió con un neumático suelto que voló desde uno de los autos involucrados en el choque. Ambos fueron trasladados al hospital Niguarda, de Milán.
El accidente en Monza 78
La carrera se corrió tres horas más tarde y se redujo en vueltas para evitar la oscuridad. No sólo faltaban Peterson y Brambilla: Stuck también había recibido un golpe de neumático y estaba con conmoción cerebral, mientras otros pilotos de los que estuvieron involucrados en los golpes no tenían auto de repuesto. El ganador fue Lauda (Brabham), seguido por Watson (Brabham) y Reutemann (Ferrari). Andretti finalizó sexto y se llevó un punto.
Desde el hospital, tras haber analizado en interconsultas con los familiares de Peterson el camino por seguir, las noticias eran tranquilizadoras: Peterson había sido sometido a la primera intervención quirúgica en las piernas. En pierna derecha tenía 17 fracturas y otras 3 en la izquierda. Brambilla, mientras tanto, estaba en coma, sedado.
Durante la madrugada del lunes 11 de septiembre, Peterson empezó a evidenciar una complicación en los pulmones, por embolia procedente de la grasa de la médula que había ingresado en la sangre. Ya tenía signos de problemas cerebrales serios. Falleció por insuficiencias renales, de acuerdo con los informes médicos. Tenía apenas 34 años.
¿Quién fue el culpable?
Durante años, la polémica giró en torno a la responsabilidad del accidente. Muchos señalaron a Riccardo Patrese, quien habría realizado un movimiento brusco en la largada. Sin embargo, investigaciones posteriores y testimonios de pilotos como Hunt y Andretti apuntaron más a un problema organizativo: la largada fue dada antes de tiempo, sin que el pelotón estuviera correctamente ordenado.
La FIA nunca estableció una culpabilidad definitiva. Con el tiempo, la figura de Patrese fue reivindicada, y la responsabilidad se desplazó hacia las condiciones inseguras del inicio de la carrera.
La muerte de Peterson fue un punto de inflexión. La Fórmula 1 ya había sufrido pérdidas dolorosas, pero este episodio aceleró cambios urgentes. Se revisaron los procedimientos de largada, se mejoraron las medidas de seguridad en los circuitos y se avanzó en la resistencia de los autos. La tragedia también reforzó la conciencia colectiva entre los pilotos, que comenzaron a organizarse con más fuerza para exigir condiciones más seguras.
Jackie Stewart, uno de los grandes impulsores de la seguridad, expresó: “No podíamos seguir corriendo sabiendo que cada fin de semana podía ser el último. Ronnie merecía algo mejor”.
Más imágenes del accidente
La noticia de su muerte sacudió al mundo del automovilismo. Peterson no sólo era respetado por su talento, sino también querido por su carácter amable y humilde. Andretti, su compañero, luego campeón, quedó profundamente afectado. “Perdí a un amigo. Y el deporte perdió a uno de sus más grandes artistas. Deseaba tanto ese título, pero no quería ganarlo así. ¿Qué voy a hacer ahora? No siento nada por ser campeón. Uno de mis mejores amigos se ha ido y las carreras de automovilismo nunca volverán a ser lo mismo. Tenía muchas ganas de que llegara el año que viene, él en el McLaren y yo en el Lotus, y tuviéramos una buena batalla y después nos sentáramos a tomar una cerveza y reírnos un buen rato”, lo recordó Mario.
Incluso, pilotos rivales coincidían en el vacío que dejaba. James Hunt, conocido por su franqueza, fue contundente: “Ronnie era el mejor de todos nosotros en estado puro”.
Peterson murió con 34 años, en el punto más alto de su carrera. Nunca fue campeón del mundo (sí subcampeón post morten en ese 1978 trágico), pero eso poco importa cuando se habla de su legado. Fue el símbolo de una Fórmula 1 romántica y peligrosa, donde el talento podía desafiar a la máquina y, por momentos, vencerla. Su estilo sigue siendo referencia, su historia, una mezcla de admiración y tragedia.
Hoy, cada medida de seguridad, cada protocolo, cada mejora en los autos, lleva implícita la memoria de pilotos como él. Porque en la velocidad también hay memoria. Y en esa memoria, Ronnie Peterson sigue girando, eterno, en cada curva.
