LA NACION
Con el título del Mundial de Constructores abrochado por segunda temporada consecutiva, McLaren arribó al Gran Premio de los Estados Unidos envuelto en un juicio escandaloso, mientras en la pista la pulseada entre sus pilotos Oscar Piastri y Lando Norris, primero y segundo en el campeonato, resulta un frente abierto que en la temporada descubrió chispazos de tensión que, por el momento, la escudería de Woking apaciguó. La carrera en Austin, el 19no episodio del año, será otra prueba para observar cómo administra el garaje los egos de dos espadas que pretende coronarse por primera vez en la Fórmula 1.
De los circuitos al Tribunal Superior del Reino Unido, así desanda McLaren el segmento final del curso. La disputa entre Alex Palou, cuádruple campeón de IndyCar, y el equipo que lidera el CEO Zak Brown ofreció en la sesión judicial de esta semana detalles de los hechos, con versiones enfrentadas que incluyen a otros actores, como Piastri y el piloto japonés Ryo Hirakawa, actualmente piloto de reserva de Haas, excompañero de trabajo de Franco Colapinto en Alpine, ganador de las 24 Horas de Le Mans y campeón del Mundial de Resistencia con Toyota Gazoo Racing. La demanda judicial por 25 millones de dólares que entabló McLaren contra el piloto catalán, por incumplimiento de contrato, conforma el guion de la novela que comenzó en 2022 y que, seguramente, entregará un puñado más de capítulos.
“Cuando estaba haciendo pruebas con McLaren, Zak [Brown] me dijo que creía que podíamos conseguirlo y que me daría toda la preparación que necesitaba para llegar a la F.1”, declaró Palou en el Tribunal, según recogió Motor Sport Magazine. “En ese momento pensé que era sincero”, agregó el español, que en 2025 sumó a su exitoso palmares la victoria en las tradicionales 500 Millas de Indianápolis.
Para intentar comprender la génesis del desacuerdo hay que remontarse a 2022, cuando Daniel Ricciardo empezó a despedirse de McLaren. En ese pasaje del calendario, el equipo de Woking encandiló a una joven promesa como Piastri, que estaba bajo el paraguas de Alpine, que lo preparaba para ser el sucesor de Fernando Alonso en el garaje.
El australiano, sin embargo, se unió –no sin desatar un conflicto- a Lando Norris y en 2023 hizo su estreno en la F.1 con los autos color papaya. La asociación del actual líder del Mundial de Pilotos y que entre 2019 y 2021 logró los títulos de la Eurocopa de la Fórmula Renault, la Fórmula 3 y la Fórmula 2, no era un impedimento, en las informaciones que tenía Palou, para que él ocupara la butaca que Ricciardo dejaría libre.
“Fui a cenar con Zak cerca del MTC [Centro Tecnológico McLaren] y me dijo que no había sido decisión suya contratar a Oscar, si no que fue una decisión del director del equipo, Andreas Seidl [ingeniero alemán que se marchó para encabezar el proyecto Audi, aunque en 2024 fue reemplazado por Mattia Binotto]. El rendimiento de Piastri sería evaluado en comparación con el mío para 2024 y, desde su punto de vista, mi oportunidad de conseguir el asiento en la F.1 no se veía afectada por Oscar. Sin embargo, me enteré que esa posición había cambiado y a partir de ese momento empecé a evaluar con más fuerza quedarme junto al Chip Ganassi Racing (CGR, el poderoso equipo de Indycar con el que firmó el tetracampeonato) en el futuro”, relató Palou.
En julio de 2022, CGR y McLaren anunciaron demandas cruzadas por los servicios de Palou en IndyCar, ya que la escudería de Woking participa en el campeonato –Arrow-McLaren- y deseaba contar con el talento del catalán. Las negociaciones arribaron a un acuerdo que permitió al piloto continuar junto a CGR en 2023, aunque también se desempeñaría como piloto de pruebas y desarrollo para McLaren. El acuerdo también establecía que, en 2024, Palou abandonaría CGR, aunque esto no sucedió –siguió en la misma estructura- y Palou alegó la pérdida de fe en la capacidad de McLaren para ofrecerle un asiento en la F.1 como detonante.
La figura de Piastri es la que desencajó a Palou. “Estaba molesto, preocupado y enfadado porque McLaren había fichado a otro piloto novato que no era yo. Pedí a MIM [la agencia de representantes Monaco Increase Managment] que hablara con Zak y preguntara qué estaba pasando. El 22 de septiembre [de 2022], la respuesta de Zak fue que necesitaban a alguien que fuera rápido en 2023, pero que eso no interfería en mis posibilidades de llegar a la F.1”, apuntó Palou, que tres años atrás, en Austin, participó de la primera práctica libre del GP de los Estados Unidos, su única aparición oficial en los circuitos durante un calendario del Gran Circo.
La posición de Palou fue rebatida por Brown, que negó darle garantías sobre una butaca y resaltó su defensa cuando en la sesión judicial fue interrogado por el abogado del catalán, Nick de Marco. “Le dije cuáles serían las oportunidades en la F.1, nunca le dije que estaría en consideración. Nunca engañé a Alex, nunca le afirmé que estaría en consideración para 2023”, sentenció el CEO de McLaren, que en declaraciones a la agencia Reuters disparó con fiereza: “No sé qué acusación me pareció más ridícula: la de que yo no sería el que tomaría la decisión crucial sobre nuestra alineación de pilotos, o la sugerencia de que yo no estaría detrás de la contratación del talentoso Oscar Piastri. Ambas son muy ridículas y cualquiera que siga nuestro deporte se dará cuenta de que no son ciertas”.
En los detalles del juicio se quitó el velo de cómo las escuderías monetizan en oportunidades lo que marca el Reglamento Deportivo, respecto a las cuatro veces que los pilotos titulares deben ceder el asiento a pilotos de reserva y desarrollo o a novatos que están en el radar o son parte de las Academias.
Y el caso que salió a la luz fue el de Hirakawa, que esta temporada fue el primero de los suplentes de Alpine en tomar contacto con el A525, en la tercera fecha del calendario, en el circuito de Suzuka; más tarde, en los GP’s de Bahrein y de España, condujo en la primera prueba del programa de actividades en Haas. Pero un año atrás, el japonés se sentó en una de las butacas de McLaren, en el GP de Abu Dhabi. Todo un dato llamativo, pero con una razón económica de fondo: 3.500.000 de dólares, que incluyó dos test privados.
