Alberto Cantore
La mujer irrumpió en el paddock en el último Gran Premio de Abu Dhabi, repitió su presencia en el circuito de Shanghái en el actual calendario y el fin de semana, en Mónaco, volverá a estar presente en una fecha de la temporada de la Fórmula 1. Vicepresidenta ejecutiva de BYD y actual CEO del coloso automotriz chino para América, Europa y Oriente Medio, Stella Li es la figura determinante en la expansión global del fabricante que tiene intenciones de sumarse a la grilla del Gran Circo.
De 55 años, quien el año pasado fue nombrada World Car Person of the Year por un jurado de 96 miembros y se convirtió en la primera mujer y representante de una marca china en recibir el galardón, utilizará la visita al Principado para reunirse con los altos mandos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y de Liberty Media con la meta de avanzar con la posibilidad de sumarse a la categoría. Un plan ambicioso, con múltiples modelos, aunque también grandes obstáculos.
El gigante chino de autos eléctricos no se enfoca en la Fórmula E, que sería su segmento natural, porque la F.1 es el espacio ideal para potenciar la imagen de la empresa. La exposición global del Gran Circo y su audiencia no tiene rivales, y ahí apunta Stella Li. La paleta de opciones es variada y el cónclave podrá allanar caminos, accesos, aunque también bajar persianas. Las ideas varían entre crear un nuevo equipo, comprar una escudería, convertirse en patrocinador titular de una estructura o, la de menor probabilidad, ser sponsor del campeonato de F.1. En el último Gran Premio de Canadá, en Montreal, se esparció el rumor sobre la chance de una oferta de BYD para tomar el control de un equipo, una operación que involucraría a Christian Horner, el exjefe de Red Bull Racing, despedido el año pasado.
En la lista entonces asomaron Williams, Alpine, Racing Bulls y Aston Martin, todos equipos que ofrecen variados escenarios. El último equipo familiar de la F.1, con sede en Grove, fue adquirido en 2020 por Dorilton Capital por una suma de 200 millones de dólares. Su presidente, Matthew Savage, señaló que todavía el negocio ofrece pérdidas de alrededor de US$ 25 millones, aunque proyectan que el número se corregirá en breve. El grupo inversor neoyorquino realizó un negocio fantástico: según Forbes, el equipo Williams Racing tiene actualmente un valor de US$ 2500 millones.
La vía de Alpine estaría bloqueada. El acuerdo de patrocinio con Gucci, como sponsor principal para 2027, impide imaginar una venta. La última semana, además, Mercedes desistió de adquirir el 24% del paquete accionario, propiedad de Otro Capital, que cotizó su porcentaje en 720 millones de dólares -un año atrás desembolsó 200 millones de euros por el paquete minoritario-, una cifra que según la automotriz alemana está por encima del valor del mercado.
Mientras el fondo inversor estima que Alpine tiene un valor de US$ 3000 millones, la BBC informó que para las Flechas de Plata el número oscilaba entre 2200 y 2400 millones de dólares. Renault Group es el dueño del resto de Alpine y hasta septiembre tiene poder de veto sobre la venta de las acciones de Otro Capital.
En todas las opciones aparece la sombra de Horner, que fue visto junto a Stella Li en el Festival de Cannes, que se celebró entre el 12 y el 23 de mayo. Las consultas para intervenir en Aston Martin no tendrían respuestas positivas, a pesar de que el equipo recorre un loop de frustraciones con el nuevo reglamento técnico y de motores.
La escudería con sede en Silverstone tiene un acuerdo con Honda para los impulsores y su mayor accionista, Lawrence Stroll, en febrero desmintió que analizaba vender a un grupo inversor saudita. “No puedes gastar cientos de millones de libras, construir el mejor campus de F.1 y contratar a 400 de los mejores empleados si estás a punto de dejar el negocio. Vender no podría estar más lejos de la realidad: no tengo ningún interés en dejar de ser el accionista mayoritario de este equipo durante mucho tiempo”, le dijo a The New York Times.
El dinero modifica situaciones en la F.1, aunque imaginar a Horner involucrado con Racing Bulls es complejo. El equipo con centro en Faenza es un tentáculo de Red Bull Racing (RBR) y una parte del grupo de trabajo opera dentro de Milton Keynes (Gran Bretaña), sede de RBR. Sin posibilidades de manejarse de modo autónomo, idealizar con Horner negociando con RBR, que lo despidió de modo abrupto el año pasado y donde en 2024 protagonizó un escándalo por una denuncia -fue absuelto tras una investigación interna-, por conducta inapropiada de una empleada, es poco probable.
Sin una grieta visible, a excepción de la decisión que pueda tomar Dorilton Capital con Williams, las ofertas que ensayaron recientemente fondos de inversión a varios equipos y fueron rechazadas son antecedentes negativos para BYD. Algunas propuestas superaban los US$2000 millones, un monto que un par de años atrás era superior a la cotización de un equipo líder, aunque la tendencia se modificó: en el paddock sostienen que las cotizaciones seguirán en alza en las próximas temporadas y la estrategia es conservar la presencia y no tomar en cuenta las proposiciones multimillonarias.
Esta temporada, Audi ingresó de modo directo con su propio equipo y unidad de potencia, tras adquirir Sauber. Toyota eligió otra modalidad: sigue al margen, se asoció con Haas y el intercambio le genera retornos en marketing y desarrollo a sus ingenieros. Son patrones diferentes, como lo fue el de Alfa Romeo, que en 2018 lanzo su colaboración como patrocinador principal de Sauber: incorporó el nombre de la marca al equipo y la estrategia resultó eficaz comercialmente, aunque los resultados deportivos fueron de regulares –sexto puesto en el Mundial de Constructores en 2022- a malos. La matriz de Alfa Romeo es la que desea copiar Geely Holding Group, que controla Volvo, Proton y Lotus, para relanzar esta última marca, que participó en la F.1 entre 1958 y 1993, con una segunda etapa de seis años entre 2010 y 2015.
Cada formato tiene ejemplos y el de ingresar como duodécimo equipo –se llegaría al límite, según el Pacto de la Concordia- no es menos intrincada que las anteriores. BYD tiene como espejo el tiempo que necesitó el proyecto Cadillac para tener la aprobación del resto de los constructores. Una vez que destrabó la admisión, salir al mercado para tentar un grupo de trabajo calificado, con experiencia, y la necesidad de construir una fábrica en Gran Bretaña, donde a excepción de Ferrari, el resto de las escuderías tiene sedes para la F.1.
El representante de General Motors utiliza motores Ferrari mientras desarrolla su propia unidad de potencia, una tarea para la que BYD necesitará crear una relación y esto choca con, por ejemplo, la decisión de Mercedes de tener un solo equipo cliente en el futuro –una de las razones de que Toto Wolff quería intervenir en el paquete minoritario de Alpine-, o el cambio de normativa para 2031, con el regreso de los motores V8, según manifestó el presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem.
El escenario está planteado y BYD deberá analizar, más allá de disponer del capital necesario para afrontar la elección, qué programa resulta favorable para desembarcar en la F.1. La razón de la presencia repetida de Stella Li en los paddock del Gran Circo, ese espacio de competencia y poder del que el gigante de los autos eléctricos de China también quiere pertenecer.
