Los ejecutivos de la industria automotriz estadounidense no la han tenido fácil últimamente: en 2025, los líderes de las Tres Grandes (GM, Ford y Stellantis, todas con sede en Detroit) ya enfrentaban una demanda tibia de sus vehículos eléctricos y la creciente competencia de fabricantes chinos cada vez más poderosos, a los que se sumó los aranceles de Donald Trump.
El problema más urgente han sido los aranceles que Trump anunció, luego pausó y posteriormente reanudó sobre productos importados desde Canadá y México. Dado que la industria automotriz norteamericana está estrechamente integrada con proveedores de ambos países, los aranceles propuestos de 25% podrían aumentar el costo de los autos nuevos en Estados Unidos hasta en 12,000 dólares.
El 6 de marzo, la administración Trump concedió a la industria automotriz un mes de gracia para que las empresas “trasladen la producción aquí a Estados Unidos”, según la secretaria de prensa de la Casa Blanca, Karoline Leavitt. La posibilidad de que esto suceda en cuestión de semanas es prácticamente nula.
Más allá de la amenaza inminente de los aranceles, los fabricantes de automóviles estadounidenses enfrentan ahora un mercado interno cada vez más inestable. El caos provocado por Trump ha sacudido la economía (y las bolsas de valores), y la confianza del consumidor estadounidense ha caído a su ritmo más rápido en tres años y medio.
Tanto los aranceles como una desaceleración económica reducirían el poder adquisitivo de los estadounidenses al momento de comprar un vehículo. Por esta razón, su impacto en las preferencias de compra sería similar: inclinarían las decisiones hacia modelos más pequeños y asequibles. Pero los fabricantes estadounidenses no tienen opciones compactas y económicas; después de décadas enfocándose en la producción de SUV y camionetas cada vez más grandes, las Tres Grandes ya no ofrecen ni un solo sedán convencional en su catálogo.Solo los competidores extranjeros lo hacen. La obsesión de Detroit por fabricar vehículos de gran tamaño ha dejado a la industria automotriz estadounidense especialmente vulnerable al caos económico de Trump.
El auge de los SUV y la desaparición de los sedanes
El término car bloat (aumento desmedido de tamaño en los autos) describe la constante expansión de los vehículos estadounidenses. En 1977, solo 23% de las ventas de autos nuevos eran de SUV y camionetas; hoy esa cifra ronda 80%. Los modelos individuales también han crecido, como la Chevrolet Silverado, que ha aumentado aproximadamente 317 kilogramos de peso y 5 centímetros de altura entre 1995 y 2024.
Las causas del car bloat son variadas, incluyendo cambios en las preferencias de los consumidores, vacíos legales en las normativas de eficiencia de combustible y miles de millones de dólares invertidos en publicidad para convencer a los estadounidenses de que necesitan un SUV o camioneta resistente, incluso si solo transportan víveres y van del supermercado a casa.
Las automotrices estadounidenses ahora dependen de sus modelos más grandes para generar ganancias. “La camioneta pickup es el vehículo de lujo estadounidense”, dice Glenn Mercer, un veterano investigador del sector automotriz. “Ahí es donde generan todo su dinero”. El año pasado, GM anunció el fin de la producción del Chevrolet Malibu, el último sedán no premium de Detroit en el mercado estadounidense.
Mientras tanto, los márgenes de ganancia de las Tres Grandes han aumentado gracias a las cadenas de suministro que se extendieron por toda América del Norte tras la firma del TLCAN en 1994. La eliminación de tarifas fronterizas permitió a los fabricantes de automóviles aprovechar la mano de obra más barata de México, así como las materias primas y fábricas de Canadá. Un solo componente de automóvil puede cruzar las fronteras nacionales hasta siete veces durante el proceso de producción.
El libre comercio ha permitido minimizar los costos de producción de vehículos que han crecido en tamaño y precio. En enero, Kelley Blue Book reportó que el precio promedio de un auto nuevo en Estados Unidos se acercaba a los 50,000 dólares, un nivel cercano al récord histórico. Ser propietario de un auto es aún más costoso si se consideran los crecientes precios del seguro y el mantenimiento. Según datos federales, el costo promedio ajustado a la inflación de poseer un auto que recorre 15,000 millas al año aumentó 44% entre 2017 y 2023, alcanzando los 12,000 dólares anuales.
Incluso en un país rico y dominado por el automóvil como Estados Unidos, hay un límite en lo que los consumidores pueden gastar. El año pasado, The Detroit News notó un “cambio en la asequibilidad” en las preferencias de compra de automóviles y un análisis reciente de Wells Fargo encontró que la mayoría de los propietarios de pickups estadounidenses quieren pagar entre 40,000 y 50,000 dólares por su próxima camioneta, muy por debajo del precio promedio actual de más de 60,000 dólares.
El regreso del sedán, oportunidad para los fabricantes extranjeros
Una encuesta de 2024 realizada por Dave Cantin Group y Kaiser Associates mostró un aumento de tres puntos porcentuales en el número de estadounidenses que planean comprar un sedán como su próximo vehículo, y una disminución en los interesados en camionetas y SUV, las categorías dominadas por las armadoras de Detroit. La pérdida de las Tres Grandes ha sido la ganancia de las automotrices asiáticas: marcas como Kia, Nissan y Mitsubishi han visto un aumento en sus ventas en Estados Unidos con sedanes relativamente económicos como el K4, Sentra y Mirage.
Ahora, los aranceles de Trump podrían encarecer aún más los SUV y camionetas fabricadas en Norteamérica, lo que probablemente aceleraría el cambio de los consumidores hacia autos más pequeños. Los sedanes de marcas extranjeras ensamblados en América del Norte verían un menor aumento de precios que los grandes SUV y camionetas de Detroit, y muchos sedanes vendidos en Estados Unidos se importan de países que no están en la mira de los aranceles de Trump.
Incluso si Trump finalmente desecha sus propuestas de aranceles —algo altamente incierto—, el creciente temor a una recesión, que el propio Trump no ha descartado, expone la vulnerabilidad de la línea de productos sobredimensionados de Detroit. Algunos compradores preocupados por su presupuesto podrían ahorrar dinero retrasando su compra, eligiendo menos características o seleccionando un modelo más pequeño dentro de la misma categoría. Esto ya podría estar ocurriendo: el Toyota RAV4, un SUV más modesto, recientemente destronó a la Ford F-150 como el vehículo más vendido en Estados Unidos. Otra posibilidad es que los consumidores cambien de un SUV o pickup a un sedán más asequible.
“En un mundo de incertidumbre, un refugio seguro es un vehículo de menor costo y alta calidad”, dice Mercer. “Eso es lo que ofrecen los japoneses y coreanos”.
Para las automotrices estadounidenses, perder clientes de toda la vida sería un desastre. “Es más fácil retener a un cliente que conquistar uno nuevo”, señala Mercer. “Estoy seguro de que Ford se está lamentando de haber descontinuado tantas de sus líneas de autos… mientras que los coreanos y japoneses deben sentirse bastante inteligentes”.
Para los estadounidenses que no tienen relación con la industria automotriz, la reducción del tamaño de los autos no sería una mala noticia. Los vehículos más grandes son más peligrosos y contaminantes, y una reducción en su tamaño disminuiría las muertes en accidentes y las emisiones. Pero estos beneficios sociales no son la prioridad de las automotrices estadounidenses en un contexto de caída en sus ventas.
Mercer señala el “comportamiento suicida” de las Tres Grandes de Detroit al haber eliminado todos sus modelos más pequeños en los últimos 20 años. Ese proceso las ha dejado expuestas al actual cambio de los consumidores hacia opciones más asequibles, una tendencia que el caos económico de Trump solo reforzará. Si las ventas de autos en Estados Unidos caen en los próximos meses, los fabricantes seguramente culparán a las políticas federales erráticas. Pero también deberían mirar sus errores primero.
