EL FERROCARRIL EN MÉXICO, DESDE SUS INICIOS, SU GLORIA Y ESPLENDOR HASTA SU EXPROPIACIÓN Y NACIONALIZACIÓN QUE TERMINARON POR DARLE LA PUNTILLA.
Por: José Luis Jaramillo Vela.
Los inicios del ferrocarril y la primera concesión para construir un “camino de fierro” en México.
La historia de los ferrocarriles en el mundo, se remonta al año de 1825, fecha en que se había puesto en operación el primer tren en el mundo, con locomotora a vapor, entre las minas de carbón de Stockton y la ciudad de Darlington en Inglaterra, en un trayecto de tan solo cinco millas, únicamente para la transportación del carbón extraído, un recorrido muy corto y con muchas fallas en un principio; pero en 1830 se inaugura la primera ruta ferroviaria para pasajeros y carga en el mundo, entre las ciudades de Liverpool y Manchester, Inglaterra.
En México, en 1837 el Presidente Anastasio Bustamante, entusiasmado con este nuevo avance en cuanto a la transportación, de inmediato ve las enormes posibilidades comerciales, de transporte, de comunicación y de explotación turística en el ferrocarril, decide invertir para iniciar con el progreso de México y otorga la primera concesión para la construcción de un “camino de fierro”, como quedó estipulado en la documentación de la época.
La ruta comercial más importante de aquellos años, era sin duda la ruta México-Veracruz, por lo tanto, el Presidente Anastasio Bustamante le otorgó la primera concesión ferroviaria a Don Francisco de Arrillaga, un rico hacendado y comerciante criollo, afincado en Veracruz y quien entre otras cosas había sido Ministro de Hacienda en el gobierno del Presidente Guadalupe Victoria. El presupuesto inicial para la construcción del ferrocarril que enlazaría a la Ciudad de México con el Puerto de Veracruz era de $6,500,000 pesos.
Sin embargo, casi de inmediato comenzaron los problemas: los rivales comerciales y detractores de Don Francisco de Arrillaga que se habían quedado sin la concesión, empezaron a poner trabas a la construcción del ferrocarril, lidereados por el nefasto General Antonio López de Santa Anna (quien ya comenzaba a ocasionarle daños al país); con estos problemas, aunado al deterioro de la salud y muerte de Arrillaga, únicamente se pudieron inaugurar los primeros trece kilómetros del proyecto, desde Veracruz hasta El Molino, abriéndose dicho tramo al público, con la finalidad de ir autofinanciando el proyecto. Para ese tramo, se trajo una locomotora construida en Bélgica, y la llamaron “La Veracruzana”, que hacía el recorrido Veracruz-El Molino a la vertiginosa velocidad de 40 Km/h.
Para 1842, Antonio López de Santa Anna ya es presidente de México y otorga una segunda concesión a una Comisión de Acreedores, misma que lleva el tendido férreo hasta Río San Juan, Veracruz; en 1847, Santa Anna otorga una concesión a la compañía británica Schneider, Manning & McIntosh, para la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec, que uniría a Coatzacoalcos, Veracruz con Salina Cruz, Oaxaca, misma que en 1857 se declaró nula, ante la falta de fondos del Gobierno de México para continuar con la obra.
En 1853, Santa Anna otorga una concesión más al británico John Laurie Rickards, con la encomienda de terminar de unir a la Ciudad de México con Veracruz, pero una vez más, la falta de fondos y la negativa de Rickards para que el ferrocarril pasara por Puebla, debido a lo elevado y difícil acceso por el paso de las Cumbres de Acultzingo, frenaron de nuevo el proyecto. Durante los diversos períodos de gobierno de Santa Anna, se otorgaron 99 concesiones ferroviarias, pero desafortunadamente todas terminaron fracasando o retirándose, debido a la desmedida corrupción del Presidente Santa Anna, que ocasionó que nunca hubiera fondos disponibles para ningún proyecto de obra pública que impulsara el desarrollo del país.
En el año de 1849, los gobernadores de Sonora, Manuel María Gándara de Gortari y de Chihuahua, General Ángel Trías Álvarez, firman un tratado para la construcción del Ferrocarril Interoceánico Chihuahua-Sonora, que uniría a Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez) con el puerto de Guaymas, ambos gobiernos financiarían dicha obra con recursos propios, sin pedirle nada al Gobierno Federal; para la realización del proyecto, otorgaron la concesión al francés Hippolyte du Pasquier Dommartin, pero interviene el Presidente Antonio López de Santa Anna para suprimir y cancelar el proyecto, bajo el argumento de que “era del fuero federal y se debería contar con el conocimiento y consentimiento expreso de Su Alteza Serenísima el Presidente de la República”, o sea él.
El trasfondo era otro, y escondía actos de corrupción, como todo lo que movía a Santa Anna, quien ya un año antes había vendido más de la mitad del país a los Estados Unidos y ahora tramaba venderle el territorio de La Mesilla a Texas, y como por ahí pasaría dicho ferrocarril, le estorbaba para sus oscuros intereses y canceló el proyecto, por lo que ambos Estados optaron por invertir esos recursos en comunicar por vías férreas a sus ciudades.
Mientras tanto, la construcción de la más importante vía de comunicación, la ruta México-Veracruz, continuaba sin poder concluirse; entonces toman la concesión los hermanos Don Manuel y Don Antonio Escandón y Garmendia, quienes invierten dos millones de pesos en la obra con la esperanza de concluirla, pero una vez más, los vaivenes políticos lo impiden, tomando la estafeta los hermanos Miguel y Leandro Mosso, junto con el norteamericano Andrew Talcott, quienes se encargan de terminar la ruta.
Por fin, en diciembre de 1872 se concluye el Ferrocarril México-Veracruz, el 1 de enero de 1873 el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada inaugura la obra, viajando desde la Ciudad de México, donde corta el listón de la corrida inaugural, hasta Veracruz, donde corta el listón de la llegada inaugural.
Más adelante, tanto Maximiliano como Benito Juárez, otorgaron otras concesiones, pero fueron únicamente para ramales y entronques muy locales, no para construir nuevas rutas ferroviarias.
Porfirio Díaz impulsa al ferrocarril para su desarrollo y modernización definitiva.
Con la llegada de Porfirio Díaz a la Presidencia de la República y en sus treinta años de gobierno, fué cuando se desarrolló y modernizó el ferrocarril en México; se abrieron nuevas rutas, se enlazaron y se comunicaron todas las regiones del país, llevando desarrollo tecnológico y económico a toda la república; se creó el Ferrocarril Central Mexicano, que unió a Cd. Juárez y Chihuahua con Aguascalientes y de ahí a la Ciudad de México; el Ferrocarril de Occidente, que unía a Manzanillo, Colima con Guadalajara y Aguascalientes; el Ferrocarril del Noroeste que bajaba desde Nogales, Sonora por toda la costa del Pacífico; el Ferrocarril del Noreste, que venía desde Monterrey; el Ferrocarril de Nuevo Laredo, todas estas nuevas rutas ferroviarias llegaban a Aguascalientes y de ahí conectaban con la Ciudad de México, en donde se podía hacer conexión con los ferrocarriles del Sur y del Sureste. Debido a su concentración de rutas férreas, a la ciudad de Aguascalientes se le llamó “La Ciudad Rielera”.
En 1876, el Presidente Porfirio Díaz autoriza al Gobernador de Chihuahua, Don Antonio Ochoa, abrir la primera ruta turística del país con un tren que llevara turistas y pasajeros a la Sierra Tarahumara y autorizó a los Estados a otorgar concesiones para ferrocarriles en cada Estado; el proyecto no tuvo mucho éxito, solo se abrieron tramos esporádicos y no se terminó la obra.
En 1881 los estadounidenses Albert Owen y William Palmer obtienen la concesión para abrir la ruta Piedras Negras, Coahuila-Topolobampo, Sinaloa, pero Porfirio Díaz se las retiró debido a la mala planeación. En 1897 los empresarios chihuahuenses Enrique Creel y Alfredo Spendlove toman la concesión para continuar la ruta de la Sierra Tarahumara, para bajarla hasta Los Mochis y Topolobampo, Sinaloa; a esa ruta la llamaron “Ferrocarril Chihuahua al Pacífico” (actual Chepe).
Luego en 1899, Creel y Spendlove se asocian con la Kansas City Railroad, Co., para extender la ruta del Chihuahua al Pacífico, hasta Ojinaga, Chihuahua, donde se conectaría con el Kansas City Railroad y de ahí hacer la conexión Topeka-Kansas-Pittsburgh-Nueva York; ahora la ruta del Chihuahua al Pacífico partiría desde Ojinaga hasta Los Mochis.
Si bien es cierto que Porfirio Díaz abrió el país a la inversión extranjera, como una opción para desarrollar a México, también es verdad que en todas las áreas que el Gobierno Federal consideraba estratégicas para el país, limitó al mínimo la inversión extranjera, impulsó al máximo la inversión nacional y buscó siempre que el Estado Mexicano tuviera el control mayoritario de esas áreas; y los ferrocarriles eran sumamente estratégicos, por lo que el Gobierno debía tener el control de la mayoría de la inversión.
Debido a eso, previamente en 1898, Díaz instruyó a su Secretario de Hacienda, José Yves Limantour para que elaborara un proyecto en donde el Estado Mexicano tomara el control de los ferrocarriles, sin excluir
al capital privado, ni extranjero ni mexicano; Limantour propone regular el sistema ferroviario nacional a partir de 1900; el Congreso aprueba la Ley General de Ferrocarriles, con esta ley, el gobierno va poco a poco tomando el control de los ferrocarriles, hasta que el 29 de febrero de 1908, el Gobierno Mexicano firma un convenio con todos los concesionarios e inversionistas, creando la Compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México, con el logotipo N de M, con el slogan “Unir-Servir”, en donde el Estado Mexicano tenía ya una participación del 58% sobre los ferrocarriles mexicanos, que ya cotizaban acciones en las bolsas de valores de Nueva York y de Berlín.
En esa misma época y casi de manera simultánea, surgen los primeros sindicatos ferrocarrileros en México; la palabra sindicato por sí misma ya espantaban a los patrones, imagínese usted cuando surgen sindicatos cuyos nombres en realidad causaban terror, no solo a los patrones, sino hasta al propio gobierno; sindicatos como La Gran Orden de Conductores Ferrocarrileros, o La Hermandad de la Locomotora, o La Hermandad de Maquinistas, o La Gran Liga del Riel, o la Unión de Garroteros, nombres que realmente imponían y más cuando se trataba de gente en verdad muy ruda debido a la naturaleza de su trabajo.
De cualquier forma, los sindicatos prevalecieron y fueron un factor de mejoras para los ferrocarrileros y sus familias en todos los sentidos; al estallar la Revolución Mexicana, el ferrocarril y su gente sufrieron mucho, en especial el Ferrocarril Central Mexicano en su ruta Ciudad Juárez-Chihuahua-Torreón-Zacatecas; siendo el tramo más afectado el de Cd. Juárez-Chihuahua, la ruta más atacada en la Revolución Mexicana, cuando no era tomado por el Ejército Federal, era atacado por la División del Norte.
Llega Lázaro Cárdenas y con él, el principio del fin de los Ferrocarriles Nacionales de México.
En 1934 asume la Presidencia de la República el General Lázaro Cárdenas del Río, un presidente de corte marcadamente comunista, que aún así, tuvo también aciertos extraordinarios como la creación del Instituto Politécnico Nacional y el Colegio de México; pero también cometió errores y uno de ellos fué la expropiación y nacionalización del ferrocarril en México.
El 24 de Junio de 1937, el Presidente Lázaro Cárdenas decreta la expropiación y nacionalización de los Ferrocarriles Nacionales de México, aduciendo abandono, servicio caro, poco mantenimiento y malas condiciones laborales, decreta la expropiación ferrocarrilera; el verdadero fondo del asunto era sacar del negocio a los inversionistas privados mexicanos y extranjeros; como todo comunista, Cárdenas estaba en contra de la generación de riqueza, a pesar de que el Gobierno Mexicano era el poseedor del 51% de las acciones, poniendo a los Ferrocarriles Nacionales de México en manos del Sindicato Ferrocarrilero, con la errónea y falsa idea de que era para beneficiar al pueblo; bajaron los costos de los pasajes, creando una corrupción terrible dentro del sistema ferroviario, que poco a poco lo fué debilitando hasta acabarlo.
Entre tanto, el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, cuya concesión era completamente privada, se salvó de caer en la bolsa de la expropiación ya que no pertenecía a los Ferrocarriles Nacionales de México; en 1940 al asumir el Presidente Manuel Ávila Camacho, el Gobierno Federal adquiere los derechos del Ferrocarril Kansas City México y Oriente y compra la concesión del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, con la intención de terminar el proyecto; para ello, se avocaron a construir el tramo faltante de
aproximadamente trescientos kilómetros en lo más abrupto de la Sierra Tarahumara, etapa que implicaría la construcción de 86 túneles y 37 puentes, lo cual representó una verdadera proeza para la ingeniería mexicana; por esa razón se demoró su construcción.
Finalmente el Gobierno Mexicano, logró unir todas las etapas desde Ojinaga, Chihuahua hasta Los Mochis, Sinaloa y el 24 de noviembre de 1961, el Presidente Adolfo López Mateos, en Estación Témoris, Chihuahua, en lo más intrincado de la Sierra Tarahumara, justo donde el recorrido inicia su descenso hacia el Pacífico, inaugura el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, mismo que hasta la fecha es el único tren de pasajeros en México y catalogado dentro del Top Ten de los mejores recorridos por tren en el mundo.
Finalmente, el colapso de las Ferrocarriles Nacionales de México.
En el año de 1987, el Presidente Miguel de la Madrid Hurtado se da cuenta de que el Sistema Ferroviario Mexicano está al borde del colapso financiero y operativo, en manos de un sindicato que en vez de aprender a administrar tan valioso bien, se sirvió de él, creando una enorme telaraña de corrupción e ineficiencia y decide intervenir, poniendo el Ferrocarril en manos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, quién lo administra inyectándole recursos para salvarlo del desastre.
Finalmente en 1994 el Presidente Carlos Salinas de Gortari decide soltar ese pesado lastre para el Gobierno, privatizando el Sistema Ferroviario Mexicano, que actualmente pertenece a Grupo México Transportes (GMxT) que no sólo es propietario de Ferromex, sino que ya el Grupo México Transportes es propietario de Ferromex, Kansas City Southern Lines, Kansas City Southern de México, Ferrosur, Ferrovalle, Unión Pacífic, Florida East Coast Railway, Texas Pacífic Transportation y la Línea Doctor Vagón que es un tren Clínica Hospital que brinda servicios médicos gratuitos a poblaciones mexicanas de bajos recursos adyacentes a las vías férreas.
El 4 de junio de 2001, el Presidente Vicente Fox Quesada ordena sea publicado en el Diario Oficial de la Federación (D.O.F.), la extinción definitiva de los Ferrocarriles Nacionales de México
Email: jaramillovela@hotmail.com
Fuentes Bibliográficas:
+ inahchihuahua.gob.mx
+ mexicana.cultura.gob.mx
+ elmirador.sct.gob.mx
+ memoriasdehacienda.colmex.mx
+ mexicodesconocido.com.mx
