Jennifer Toole, ASLA, es la fundadora y presidenta de Toole Design y tiene más de 30 años de experiencia en la planificación y el diseño de sistemas de transporte multimodal. Un planificador certificado con un título en arquitectura del paisaje, Toole tiene una sólida formación en diseño urbano. Ha participado en numerosos proyectos de importancia nacional para la Administración Federal de Carreteras, la Asociación Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA).
En Drawdown, editado por Paul Hawken, la infraestructura para bicicletas se identifica como una de las 80 mejores soluciones para reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero. El libro encuentra que en 2014, el 5,5 por ciento de los viajes urbanos en todo el mundo se realizaron en bicicleta. Si ese número aumentara al 7.5 por ciento para 2050, desplazando alrededor de 2.2 billones de millas de pasajeros completadas por vehículos, se podrían evitar unas 2.2 gigatoneladas de emisiones de gases de efecto invernadero, logrando ahorros de aproximadamente $ 400 mil millones en los próximos 30 años. ¿Cuáles son los pasos más importantes que las ciudades y las comunidades pueden tomar para hacer crecer rápidamente el uso de la bicicleta?
La mayoría de la gente simplemente no se siente segura al andar en bicicleta, que es el mayor desincentivo. Pasamos casi un siglo en este país construyendo un sistema de transporte que esencialmente solo atiende a las personas que conducen vehículos motorizados. Tenemos un sistema que fundamentalmente no es compatible con el ciclismo.
Lo mejor que pueden hacer las ciudades para incentivar el ciclismo es hacer que las personas se sientan más seguras. Esto se puede lograr a través de redes interconectadas de instalaciones para bicicletas separadas del tráfico y que no terminan en barreras importantes.
Ese es un gran problema en este momento: tenemos muchas ciclovías que pueden llevarte parte del camino hacia donde quieres ir, pero luego llegas a una gran intersección o un intercambio con una autopista y la ciclovía termina.
También necesitamos reducir la velocidad de los vehículos motorizados en todos los ámbitos para que cuando ciclistas y automovilistas se crucen, sea de forma segura y controlada. Y necesitamos proporcionar lugares seguros y de alta calidad para estacionar su bicicleta una vez que llegue a su destino.
Nada de esto es ciencia de cohetes. Si observa los países que han aumentado con éxito el porcentaje de personas que andan en bicicleta incluso en unos pocos puntos porcentuales, es porque invirtieron en infraestructura para hacer que los ciclistas se sientan seguros y, de hecho, los ciclistas ahora están más seguros en esos lugares.
Drawdown también identifica las bicicletas eléctricas como una solución climática crítica. Si bien muchos ciclistas se sienten cómodos recorriendo algunas millas en superficies planas, se estima que la mitad de todos los viajes son de 6.2 millas, que pueden ser demasiado lejos en el calor o si la ruta es montañosa. Las bicicletas eléctricas también brindan un mejor apoyo a los ciclistas que pueden ser mayores o menos capaces. ¿De qué otras formas las ciudades y las comunidades pueden incentivar el uso de bicicletas eléctricas?
Estoy muy entusiasmado con las bicicletas eléctricas porque eliminan otro gran desincentivo para andar en bicicleta: las áreas montañosas, con subidas largas y difíciles. Vivo en la cima de una colina muy empinada. Muchas veces he hecho ese cálculo en mi cabeza. ¿Voy a andar en bicicleta? Si voy en bicicleta, cuando llegue a casa, tendré que volver a subir esa colina.
Cuando miras un viaje en bicicleta normal, generalmente tiene una longitud de entre una y tres millas. Un viaje en bicicleta eléctrica suele ser un poco más largo que un viaje en bicicleta normal, porque no tiene que gastar tanta energía para hacer ese viaje.
Las claves para incentivar el uso de bicicletas eléctricas son exactamente las mismas que las de las bicicletas normales. Debe proporcionar espacios donde las personas se sientan seguras al andar en bicicleta. Las bicicletas eléctricas son un poco más rápidas que las bicicletas normales, por lo que es aún más evidente que las aceras no son el lugar adecuado para ellas. Las bicicletas eléctricas realmente necesitan su propio espacio. Necesitan carriles para bicicletas separados. Necesitan caminos de uso compartido y bulevares para bicicletas. Tienes que sentir que tienes lugares seguros para viajar.
Ese es un gran problema en este momento: tenemos muchas ciclovías que pueden llevarte parte del camino hacia donde quieres ir, pero luego llegas a una gran intersección o un intercambio con una autopista y la ciclovía termina.
También necesitamos reducir la velocidad de los vehículos motorizados en todos los ámbitos para que cuando ciclistas y automovilistas se crucen, sea de forma segura y controlada. Y necesitamos proporcionar lugares seguros y de alta calidad para estacionar su bicicleta una vez que llegue a su destino.
Nada de esto es ciencia de cohetes. Si observa los países que han aumentado con éxito el porcentaje de personas que andan en bicicleta incluso en unos pocos puntos porcentuales, es porque invirtieron en infraestructura para hacer que los ciclistas se sientan seguros y, de hecho, los ciclistas ahora están más seguros en esos lugares.
Drawdown también identifica las bicicletas eléctricas como una solución climática crítica. Si bien muchos ciclistas se sienten cómodos recorriendo algunas millas en superficies planas, se estima que la mitad de todos los viajes son de 6.2 millas, que pueden ser demasiado lejos en el calor o si la ruta es montañosa. Las bicicletas eléctricas también brindan un mejor apoyo a los ciclistas que pueden ser mayores o menos capaces. ¿De qué otras formas las ciudades y las comunidades pueden incentivar el uso de bicicletas eléctricas?
Estoy muy entusiasmado con las bicicletas eléctricas porque eliminan otro gran desincentivo para andar en bicicleta: las áreas montañosas, con subidas largas y difíciles. Vivo en la cima de una colina muy empinada. Muchas veces he hecho ese cálculo en mi cabeza. ¿Voy a andar en bicicleta? Si voy en bicicleta, cuando llegue a casa, tendré que volver a subir esa colina.
Cuando miras un viaje en bicicleta normal, generalmente tiene una longitud de entre una y tres millas. Un viaje en bicicleta eléctrica suele ser un poco más largo que un viaje en bicicleta normal, porque no tiene que gastar tanta energía para hacer ese viaje.
Las claves para incentivar el uso de bicicletas eléctricas son exactamente las mismas que las de las bicicletas normales. Debe proporcionar espacios donde las personas se sientan seguras al andar en bicicleta. Las bicicletas eléctricas son un poco más rápidas que las bicicletas normales, por lo que es aún más evidente que las aceras no son el lugar adecuado para ellas. Las bicicletas eléctricas realmente necesitan su propio espacio. Necesitan carriles para bicicletas separados. Necesitan caminos de uso compartido y bulevares para bicicletas. Tienes que sentir que tienes lugares seguros para viajar
Según el Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas (PNUMA), los investigadores del Reino Unido encontraron que ir en bicicleta al trabajo está asociado con un 45 por ciento menos de riesgo de desarrollar cáncer y un 46 por ciento menos de riesgo de enfermedad cardiovascular, en comparación con los desplazamientos en automóvil o transporte público. El PNUMA también afirma: «El ejercicio diario prolonga la esperanza de vida en aproximadamente 3,4 años. El ciclismo regular mejora la salud física como una forma eficaz de prevenir la obesidad». ¿Cómo podemos promover mejor los beneficios para la salud de andar en bicicleta en las comunidades?
Esas son estadísticas bastante increíbles que creo que la mayoría de la gente no conoce.
Se trata más de proporcionar formas para que las personas introduzcan el ejercicio en su vida cotidiana normal sin siquiera pensar en ello. Hay muchos estudios que muestran que las personas son más activas y saludables en lugares donde caminar y andar en bicicleta para los viajes diarios es común, por lo que asegurarse de que los destinos en las áreas comerciales y los lugares de trabajo estén cerca de casa es realmente una parte importante de asegurarse que la gente haga esos viajes cotidianos a pie y en bicicleta.
Necesitamos hacer de la bicicleta la opción lógica, la opción más obvia, para un cierto segmento de viajes cortos que hacemos. Cuando vas a los Países Bajos y le preguntas a la gente por qué andan en bicicleta, casi nunca hablan sobre el ejercicio o el medio ambiente. Están montando en bicicleta, porque es la forma más eficiente de llegar a donde quieren ir.
Países como los Países Bajos tienen muchas personas que andan en bicicleta hasta bien entrados los 70 y los 80, porque han proporcionado lugares que se sienten seguros para andar en bicicleta. No tengo ninguna duda de que contribuye a una vida útil mucho más larga.
Los datos también muestran que la pandemia ha provocado un auge de las bicicletas en muchas ciudades y comunidades. Según un informe de Strava, una empresa de seguimiento del estado físico, el uso de bicicletas en ciudades centradas en el automóvil como Houston aumentó en un 138 por ciento y en Los Ángeles en un 93 por ciento. The Rails to Trails Conservancy descubrió que el uso de senderos se triplicó en marzo de 2020 con respecto a 2019. ¿Cree que el uso de bicicletas continuará en niveles altos después de que todos hayamos sido vacunados? ¿Qué papel crees que han jugado las «calles lentas»? Y si el boom de las bicicletas continúa, ¿se traducirá en una mayor inversión en infraestructura permanente para bicicletas?
Creo que lo hará. El uso de bicicletas seguirá en niveles más altos, porque nuestros patrones de viaje se han visto interrumpidos de formas que recién ahora estamos empezando a darnos cuenta. Hay un segmento completo de trabajadores que probablemente nunca volverán a trabajar en una oficina de 9:00 a 5:00 cinco días a la semana. La flexibilidad de poder trabajar desde casa significará que nuestra hora punta se verá diferente en el futuro.
¿Por qué arrastrarse fuera de la cama para ir a sentarse en el automóvil durante una hora más de lo que realmente necesita para ir al trabajo a una hora determinada? Un cierto segmento de trabajadores hará ese cálculo y dirá: «No necesito ir a la oficina para trabajar. Puedo hacerlo aquí mismo «, porque lo han estado haciendo durante más de un año y funcionó bien. Trabajar desde casa va a ser mucho más aceptado y prevaleciente y, con ese cambio, la gente seguirá buscando formas de utilizar la bicicleta para los viajes que se originen en sus hogares.
Las calles lentas han sido realmente geniales, porque le dieron a la gente lugares para viajar que se sienten seguros. He escuchado tantas historias de proyectos de calles lentas que tuvieron oposición al principio y ahora la gente se enoja cuando las ciudades eliminan su designación de calles lentas. Por lo que estamos viendo, las ciudades están buscando formas de tener redes de instalaciones para bicicletas más permanentes y conectadas, y eso estaba comenzando mucho antes del COVID-19. No es algo nuevo; Creo que COVID se dio cuenta de lo mucho que necesitábamos más infraestructura.
La investigación también encuentra que las comunidades de bajos ingresos van en bicicleta al trabajo con más frecuencia que otros grupos. El Chicago Tribune informa que el grupo más grande de estadounidenses que van en bicicleta al trabajo proviene de hogares que ganan menos de $ 10,000. Pero un informe de la Liga de Ciclistas Estadounidenses también encontró que los ciclistas hispanos tenían una tasa de mortalidad en bicicleta un 23 por ciento más alta y que los ciclistas negros tenían una tasa de mortalidad un 30 por ciento más alta que la de los ciclistas blancos. ¿Cómo pueden las ciudades y las comunidades hacer que la infraestructura para bicicletas sea más equitativa y mejorar la seguridad de las comunidades históricamente marginadas y desatendidas?
Necesitamos hacer un mejor trabajo para proporcionar una mejor infraestructura en áreas desatendidas de nuestras ciudades. A menudo, estos son los mismos vecindarios que se han visto afectados por la construcción de carreteras, donde hemos ampliado las carreteras para que los viajeros suburbanos puedan llegar a sus trabajos y al centro de la ciudad. No es de extrañar que sean los mismos lugares los que tienen tasas más altas de choques entre los pasajeros hispanos y negros. Necesitan más atención de la que les estamos brindando en términos de brindar instalaciones más seguras.
Gran parte del trabajo que hacemos para las ciudades consiste en ajustar ese equilibrio y prestar más atención a los vecindarios que se han descuidado cuando se trata de proporcionar buenos lugares no solo para andar en bicicleta sino también para caminar. Entre otras cosas, nuestro objetivo es reducir la velocidad del tráfico en esas calles, lo cual no es fácil porque fueron construidas para velocidades más altas.
Muchos de los proyectos en los que trabajamos están enfocados a una equidad. Por ejemplo, estamos trabajando en una expansión de la red de senderos en Fresno, California. Analizamos todos los senderos propuestos que la ciudad tiene planeado construir en los próximos 20 años utilizando una herramienta que prioriza factores de equidad. Luego, la ciudad seleccionó cuatro segmentos de senderos conectados en una comunidad que enfrenta injusticias ambientales. Se basó en una herramienta utilizada en California que ayuda a identificar las comunidades más afectadas por la contaminación y donde las personas a menudo son especialmente vulnerables a la contaminación.
La administración de Biden acaba de publicar una propuesta de infraestructura de 2 billones de dólares, que podría resultar en una inversión mucho mayor en calles completas, redes de bicicletas y senderos. Si de alguna manera estuvieras a cargo de todos los miles de millones, ¿cómo los asignarías a la infraestructura para bicicletas?
En muchas comunidades, ya han abordado sus proyectos más fáciles, los que no fueron difíciles de construir: calles que se construyeron en exceso para la cantidad de tráfico que transportan y requirieron una dieta vial para reconfigurar el espacio.
La siguiente fase de trabajo es mucho más difícil. Está cerrando las brechas entre las instalaciones. Imagínese un sendero que termina en una intersección importante. Es difícil cruzar esa intersección para conectar una parte de la ciudad con otra parte de la ciudad donde hay redes de bicicletas. Realmente necesita un paso elevado para cruzar la autopista construido para el tráfico de bicicletas y peatones. Si yo estuviera a cargo de esa inversión en infraestructura, la pondría a disposición para grandes proyectos de infraestructura que cierren brechas en las redes de bicicletas y peatones.
En South Bend, Indiana, su personal se asoció con la administración del entonces alcalde Pete Buttigieg, quien ahora es el secretario de transporte de los Estados Unidos, para crear un plan de espacios abiertos y calles inteligentes para revitalizar el centro de South Bend. El plan resultó en la transformación de St. Joseph’s Boulevard en una calle verde completa. El secretario Buttigieg dijo que las mejoras al paisaje urbano generaron una inversión privada de $ 90 millones por parte de las empresas del centro a lo largo del corredor. ¿Puede contarnos más sobre el secretario Buttigieg y su comprensión de las conexiones entre las mejoras del paisaje urbano y la revitalización?
La respuesta más básica de cómo esa revitalización condujo a toda la inversión privada es que el diseño prioriza el movimiento de personas sobre los automóviles. Fue un enfoque muy controvertido para la revitalización del centro de la ciudad, y había muchas personas a las que les preocupaba que no funcionara. Para crédito del secretario Buttigieg, tenía la visión de hacer de su centro un lugar donde la gente se sintiera cómoda caminando a todas partes.
Los empresarios del centro vieron que iba a ser un lugar realmente especial, que es lo que motivó la inversión. Y no se ha detenido en el centro. El trabajo que estamos haciendo ahora en South Bend está saliendo como zarcillos hacia la comunidad. La ciudad está abordando sistemáticamente su red de calles y priorizando el tráfico de peatones y bicicletas. La visión del secretario Buttigieg ha continuado transformando el enfoque de transporte de la ciudad y claramente ha beneficiado a la comunidad.
Su empresa dirige un equipo interdisciplinario que trabaja con el Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Atlanta para volver a imaginar Peachtree Street como un espacio compartido que difumina las líneas entre el espacio público y las calles. ¿Cuáles son los beneficios de estos entornos? ¿Cómo superas las preocupaciones de seguridad o accesibilidad?
Peachtree Street ha sido durante mucho tiempo la calle principal de Atlanta. La calle recibe mucho tráfico y está dominada por coches. La ciudad busca cambiar esa dinámica y convertirla en un destino para las personas. El beneficio de hacer de Peachtree Street una calle a ras, por lo que todo en un nivel, sin bordillos, es que realmente promueve la sensación de que es una calle donde los peatones son la máxima prioridad. No tienen que ir a una intersección para cruzar la calle. Pueden moverse libremente por la calle. Se basa en los tipos de calles que se han construido realmente en toda Europa, donde solo hay una superficie de calle.
Otro beneficio es que ralentiza a todo el mundo. Los automóviles aún pueden viajar por la calle y estacionarse, pero los conductores no se sienten cómodos yendo rápido por una calle empotrada. A menudo, hay menos señales de tráfico o señales para dirigir el tráfico. Esto se debe a un concepto de la ingeniería de tráfico: cuando se introduce un elemento de incertidumbre, todo el mundo se ralentiza. Se trata fundamentalmente de asegurarse de que el tráfico de vehículos motorizados sea más lento. Además, una calle empotrada es intrínsecamente más accesible. Puede imaginar que las personas en sillas de ruedas no tienen que ir a las esquinas para encontrar un lugar para cruzar. Las personas que empujan cochecitos de bebé pueden moverse con facilidad. Pero sí necesita adaptaciones especiales para las personas ciegas o con problemas de visión, porque necesitan saber cómo transitar por esa calle. A menudo usan una línea de acera como guía. Afortunadamente, existen nuevas formas de ayudar a las personas ciegas a navegar. Un tipo diferente de tratamiento del pavimento con ranuras elevadas puede ayudar a guiar a una persona con un bastón por una calle. Estos se han utilizado en estaciones de tren y otros lugares donde existe la necesidad de transitar por plazas y otras áreas abiertas.
Los arquitectos paisajistas integran una infraestructura segura y accesible para peatones y bicicletas con infraestructura verde. En St. Paul, Minnesota, su empresa diseñó el Proyecto de reconstrucción de Jackson Street, que transformó una avenida obsoleta en un corredor verdaderamente multimodal que cuenta con carriles bici protegidos de dos vías, pasarelas peatonales más anchas protegidas por amortiguadores verdes que administran las aguas pluviales. ¿Cómo es este proyecto un modelo? ¿Cómo argumenta que las comunidades deberían gastar el dinero extra en la infraestructura verde?
Jackson Street es un gran ejemplo de la forma en que deberíamos diseñar las calles en este país.
Es importante pensar en cómo era la calle antes para comprender la oportunidad que representa para muchas otras calles de este país. Jackson Street era tan ancha como seis carriles, un ejemplo clásico de una calle sobreconstruida. Alguien en algún momento del pasado decidió que la carretera debía tener cuatro carriles. La calle no tenía el volumen de tráfico para soportar esos carriles.
Pudimos tomar hasta dos carriles de circulación fuera de la carretera, lo que nos dio más de 20 pies de espacio para trabajar y proporcionar una acera más ancha, un carril bici separado de dos vías y generosos jardines de lluvia entre la ciclovía y el camino. Pudimos utilizar la infraestructura verde para proporcionar esa separación tan necesaria entre la ciclovía y la calle. El carril bici en sí está construido con pavimento permeable. La escorrentía de Jackson Street se dirige a esos jardines de lluvia.
St. Paul es una ciudad preocupada por la contaminación del agua, la escorrentía y las inundaciones. Está a orillas del Mississippi, por lo que este tipo de diseño de calles es lógico. Hay tantas ciudades en todo el país que están cada vez más preocupadas por las inundaciones y necesitan encontrar formas de permitir que las aguas pluviales se filtren en el suelo en lugar de escurrirse hacia las vías fluviales cercanas. Las ciudades están sintiendo el impacto de las grandes inundaciones y el costo financiero de esos eventos, por lo que ven estos proyectos de paisaje urbano como una oportunidad para repensar la forma en que fluye el agua en su ciudad.
Hay generaciones de trabajo para los arquitectos paisajistas para arreglar todas estas calles y hacerlas más verdes al proporcionar vegetación en el paisaje urbano a una escala que nunca antes habíamos hecho. Estábamos atrapados en el pasado con estas pequeñas cajas de árboles. Esa era la forma convencional de aportar verde al paisaje. Esta nueva forma de diseñar calles nos dará mucho más espacio para trabajar con diferentes tipos de plantas y suelos. Es un momento realmente emocionante para ser arquitecto paisajista.
.
