Alberto Cantore
Terminó las jornadas de pruebas en el cuarto día de los cinco que presentaba el cronograma. Las 500 vueltas que se completaron resultaron suficientes y satisfactorias y, además, ratificaron las especulaciones que se realizaron durante el receso: Mercedes aventajaba al resto de las escuderías en la interpretación del nuevo reglamento técnico y de motores que presenta la Fórmula 1 en 2026.
La unidad de potencia elaborada en la fábrica de Brixworth, que fuera objetada por Ferrari, Audi y Honda, tuvo la revalidación de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el CEO Toto Wolff apuntó a los denunciantes a esforzarse en lugar de acusar. La tarea en el circuito de Montmeló alimentó la esperanza de pulsear por los campeonatos de Constructores y de Piloto, donde George Russell dispondrá después de cinco años en el garaje un coche para entusiasmarse con su primera corona en el Gran Circo.
Sonrisas, apretones de manos, palmadas en la espalda… algunos de los gestos que evidenciaron el cumplimiento de la tarea. “Para Mercedes en particular, el último reglamento fue duro: fueron cuatro años difíciles”, apuntó Andrew Sholvin, director de ingenieros de pista de las Flechas de Plata, que entre 2022 y 2025 ganó siete carreras. Los autos no cayeron del cuarto escalón entre los Constructores –en 2023 y 2025 finalizaron segundos y en 2022, terceros-, pero la sensación era de competir y no de batallar por los títulos.
“Fue una buena semana desde el punto de vista de la fiabilidad. El auto nos permitió cumplir con el programa exactamente como queríamos en cada uno de los tres días. Es un gran testimonio del trabajo realizado por todos en Brackley y en Brixworth para darle vida al modelo W17”, el testimonio del ingeniero británico, que remató: “Perdemos más tiempo en la pista por averías de otros monoplazas y banderas rojas causadas por ellos que por cualquier problema de nuestra parte”.
La normativa de unidades de potencia de 2026 establece una relación de compresión del motor de 16:1, inferior a la de 18:1 de 2025. La medición se hace a temperatura ambiente con el motor apagado, por lo que no se mide la expansión del material por el calor cuando los autos están en la pista. Los equipos que recelan entienden que Mercedes cumple con una parte del reglamento y lograría una relación de compresión de 18:1 con los coches girando.
“Tenemos que confiar, como de costumbre, en que la FIA tomará las decisiones correctas en este caso. Son nuevas normas, hay que tener igualdad de condiciones. Si alguien inventara un difusor ingenioso y dijeras que no es lo correcto, nadie más podría tenerlo, pero tú sí puede tenerlo el resto del año. No tiene sentido. Nunca lo aceptaríamos”, dijo James Key, director técnico de Audi. Las palabras del ingeniero las reforzó Mattia Binotto, el CEO del equipo debutante en la F.1: “Es un rumor de que Mercedes pudo diseñar un motor en el que el ratio de compresión es más elevado en condiciones de temperatura. No soy yo quien lo tiene que demostrar, es la FIA quien debe asegurar de que se cumplen las reglas”.
La respuesta no se hizo esperar y Wolff tomó la lanza. “Simplemente no entiendo que algunos equipos se centren más en los demás y sigan argumentando un caso tan claro y transparente. La unidad de potencia es legal, cumple con los estipulado en la normativa y con las comprobaciones que hizo la FIA durante el desarrollo. Es muy claro cuáles son los procedimientos estándar para cualquier motor, incluso fuera de la F.1. Así que pónganse las pilas”, reclamó el ingeniero austríaco, tras la presentación del modelo W17.
Los ingenieros de Mercedes se ajustaron a una regla tácita de la F.1: lo que no está escrito en el reglamento no está prohibido. Los equipos tienen que informar los pasos del proceso a la FIA, que analiza y convalida o descarta el método. El detalle que favorece a las Flechas de Plata es que no recibió objeciones durante la evolución de la fabricación de la unidad de potencia.
La gestión de la energía del motor eléctrico será un punto determinante en la temporada y los pilotos –junto a los ingenieros- tendrán que planificar múltiples escenarios para entender cuándo atacar y cómo defender posiciones. La velocidad del motor Mercedes se reflejó en un sobrepaso de Russell sobre Franco Colpainto (Alpine) en la recta del circuito de Montmeló: “George hizo el adelantamiento cuando Colapinto hacia sus tandas de largas. Creo que la diferencia de velocidad fue de 50 o 60 km/h, por lo que será emocionante saber dónde, cuándo y cómo un piloto va a utilizar el motor y hasta optimizar el rendimiento. Creo que vamos a ver muchos más adelantamientos y en sectores inesperados”, señaló Wolff. El ejemplo es categórico, porque Alpine es un equipo cliente de motores Mercedes, al igual que McLaren y Williams.
Para Mercedes, la temporada 2021 fue la última con protagonismo. La era de los autos con efecto suelo dinamitó el dominio, que pasó a manos de Red Bull Racing (RBR) y McLaren. Los pilotos de las Flechas de Plata quedaron relegados en las batallas por los triunfos y ahora Russell se apunta entre los posibles candidatos a la corona en 2026. “No es malo, pero es pronto evaluar. El test fue fiable, pero hay que esperar y ver si el coche está a la altura de las expectativas”, analizó el piloto británico, que relativizó las actuaciones del W17 en Barcelona, aunque el equipo ejecutó simulacros completos de carrera.
“Los valores que vimos de la aerodinámica coinciden con los del simulador, es algo que como equipo no experimentábamos desde 2021. Pero no podemos descartar a nuestros rivales: se habló mucho de que la unidad de potencia de Red Bull no estaría a la altura en su primer año y por lo que vimos, cumplió; la de Ferrari es fiable, dieron muchas vueltas y no muy lejos de nosotros…”, las comparaciones que expresó Russell, que con siete temporadas en la F.1 y siempre bajo el paraguas de Mercedes, que lo cedió a Williams para forjarlo cuando en el garaje tenía a Lewis Hamilton y a Valtteri Bottas, tiene por primera vez la oportunidad de demostrar su jerarquía de piloto y el temperamento para ganar un título.
“Me siento listo para luchar por un campeonato mundial, y tengamos o no el comentario de favoritos sobre nosotros no cambia mi enfoque. Siempre me acuerdo de [Michael] Schumacher en Ferrari: pasó cinco años antes de lograr el primer campeonato. La mayoría de la gente no recuerda esos cuatro años de fracasos, donde terminar segundo o vigésimo, sinceramente, es prácticamente lo mismo: no estás ganando”, señaló Russell, de 27 años, que en 2025 demostró consistencia para sumar en 23 de los 24 grandes premios y liderar en el rubro junto a Max Verstappen (RBR). El británico falló en Mónaco y el neerlandés, en Austria.
Con contrato hasta final del año y con las especulaciones que se ensayaron en 2025 con los encuentros fortuitos o planificados entre Wolff y Verstappen, Russell deberá desplegar todo su talento y madurez para demostrar que es el piloto con las condiciones para conducir a Mercedes nuevamente a la gloria.
“Max es, sin dudas, el referente en este momento. Creo que es con quien me gustaría competir. Es el único piloto de la parrilla con el que querrías ser compañero de equipo para ver tu competitividad”, disparó Russell, que mantuvo diferencias dentro y fuera de la pista con el tetracampeón del mundo. La F.1 llegó con una revolución reglamentaria y también con un equipo y un piloto que quieren marcar el rumbo.
